La
Comisión de Servicio Público (CSP), mediante las facultades que le otorga la Ley
Núm. 109 de 28 de Junio de 1962, según enmendada, (“Ley de Servicio Público de Puerto Rico”)
regulo hasta el año 2008 los vehículos públicos y taxis los cuales definía como
se indica a continuación:
(f) Empresa de vehículos públicos. — Incluye toda persona que en su
carácter de porteador público fuere dueña, controlare, explotare o administrare
cualquier vehículo de motor que se utilice para transportar pasajeros y
equipaje en modo incidental al transporte, independientemente de su cabida y
que tal transporte se efectúe o no entre terminales fijos o irregulares. La
presente no incluye a las empresas de taxis y de excursiones turísticas.
(g) Empresa de taxis. — Incluye toda persona que en su carácter de
porteador público fuere dueña, controlare, explotare o administrare cualquier
vehículo de motor con cabida no mayor de siete (7) pasajeros que se utilice para
transportar pasajeros y equipaje incidental al transporte de éstos, por
cualquier vía pública terrestre, con excepción de aquellos taxis regulados por
la "Ley de Transportación Turística Terrestre de Puerto Rico" (23
L.P.R.A. § 6754 a 6847).
Esto
cambio cuando se aprobó Ley Núm. 282 de 19 de diciembre de 2002 (Ley de
Transportación Turística Terrestre de Puerto Rico) para “delegar todas las funciones sobre la reglamentación, investigación,
fiscalización, intervención y sanción de aquellas personas o entidades
jurídicas que se dediquen a proveer servicio de transporte turístico terrestre
a la Compañía de Turismo de Puerto Rico”.
En
ese momento la CSP retiene la jurisdicción sobre los vehículos públicos y los
taxis no turísticos y la Compañía de Turismo (CT) regula los taxis turísticos.
Este
marco legal se ve alterado nuevamente cuando se aprueba la Ley Núm. 148 de 2008
(Ley para transferir la competencia de la planificación y regulación de la transportación
colectiva provista por los vehículos públicos y por los taxis no turísticos, de
la Comisión de Servicio Público al Departamento de Transportación y Obras
Públicas).
La
misma dispone en su primer artículo lo siguiente:
“La planificación y regulación de la
transportación colectiva provista por los vehículos públicos y por los taxis no-turísticos,
será en adelante competencia del Departamento de Transportación y Obras
Públicas, con el asesoramiento de la Junta Asesora de Transportación y del
Consejo Consultivo establecido en esta Ley.
Disponiéndose, que el Departamento de
Transportación y Obras Públicas no tendrá competencia sobre la transportación
turística terrestre, regulada por la Compañía de Turismo de conformidad con las
disposiciones de la Ley Núm. 282 de 19 de diciembre de 2002, según enmendada,
conocida como “Ley de Transportación Turística Terrestre de Puerto Rico”.
En este momento está
claro que la jurisdicción sobre la transportación pública está dividida entre
el Departamento de Transportación y Obras Públicas y la CT.
Sin embargo, esto
vuelve a cambiar cuando se aprueba la Ley Núm. 125 del año 2010 (Ley para
enmendar el Título y los Artículos 1, 2, 4, 5 y 6 de la Ley Núm. 148 de 3 de
agosto de 2008, según enmendada, a fin de excluir a los Taxis No-Turísticos de
la aplicación de esta Ley; restablecer la jurisdicción, competencia y
reglamentación a la Comisión de Servicio Público de los Taxis No-Turísticos; y
para otros fines).
Esta ley devuelve a la
CSP la jurisdicción sobre los taxis no-turísticos, reteniendo el DTOP la jurisdicción
sobre los vehículos públicos que no sean taxis turísticos o no-turísticos.
O sea, que actualmente la
jurisdicción sobre la transportación pública está dividida entre el DTOP, la
CSP y la CT.
Una vez aclarada el
marco legal que prevalece y regula la transportación pública es necesario
definir o tratar de ubicar a Uber dentro de la aplicabilidad y definiciones de
estas leyes para definir a quien corresponde emitir un permiso para su operación.
Empecemos por el tipo
de vehículo que Uber pretende utilizar en PR.
De acuerdo a lo que se ha publicado Uber está buscando vehículos de pequeños
a medianos (no guaguas públicas) que muy bien pueden caer bajo la definición de
taxi o de vehículo público que se indicaron al comienzo de este escrito. O sea, que hasta este momento cualquiera de
las 3 agencias podría reclamar jurisdicción.
No obstante, en vista de que la CT no ha reclamado la misma entendemos
que ellos no consideran a Uber como un servicio de taxi turístico, a pesar de
que varios incidentes violentos se han reportado en áreas designadas para uso
exclusivo de los taxis turísticos aprobados por la CT.
Eliminada la CT, nos
queda definir qué diferencia un vehículo público de un taxi. La diferencia más obvia es que el vehículo
publico cobra una tarifa fija de acuerdo a una ruta establecida y un taxi cobra
de acuerdo al tiempo que toma recorrer el trayecto que el pasajero le indique
mediante la lectura de un taxímetro.
De acuerdo a la información
publicada Uber basa su tarifa en el tiempo y la distancia del trayecto. Lo que no tengo claro es si se cobra al final
basado en el tiempo y la distancia real o si es un cargo estimado pagado al
principio y basado en estimados de tiempo y distancia usando datos del tráfico
vehicular en dicha ruta en ese momento.
Basado en esta descripción,
Uber no sería un taxi ya que no basada su tarifa en la lectura de un taxímetro certificado
por la CSP. Sin embargo, si la factura
fuera al final basado en tiempo real (no estimado) estaría funcionando de
manera similar a un taxi al que le añade una tarifa por distancia. En este caso, la CSP tendría jurisdicción (siempre
y cuando no sea en áreas turísticas) y podría requerirle a los autos de Uber la
instalación de un taxímetro.
El problema es que Uber
no se define a sí misma como una empresa de taxi, y de hecho, no acepta taxis
en su flota de conductores registrados.
Esto nos deja con la opción de que Uber no se someta a la jurisdicción de
la CSP (como parece ser su decisión) o de que enmiende sus estatutos
corporativos o estrategia de negocios y acepte que es una empresa de taxis. Uber sabrá cual es la razón para evitar ser
clasificada como empresa de taxis.
Por otro lado, si la facturación
de Uber es antes de realizar el viaje entonces estaría funcionando similar a un
vehículo público con la diferencia de que su tarifa no es una fija sino una
variable que depende de un estimado del tiempo y la distancia del
trayecto. En este caso, la jurisdicción se
inclinaría más hacia el DTOP.
Esta controversia debió
resolverse hace meses cuando se previa la falta de un marco legal claro de
aplicabilidad a las nuevas tecnologías cibernéticas, que en este caso aplica a
Uber y la transportación, pero que en un futuro puede aplicar a otros ámbitos de
la economía.
La falta de diligencia
de la Legislatura en atender este asunto ha resultado en que el mal manejo de
parte de esta controversia ha provocado por un lado acusaciones de parte de
algunos que el DTOP ha reclamado jurisdicción para marginar al actual Director
Ejecutivo de la CSP que fue nombrado por el PNP a finales del pasado cuatrienio
como premio por descalificar al Dr. González Cancel como precandidato a la gobernación,
mientras que por el otro lado se acusa al DTOP de falta de transparencia como mínimo
y como de prácticas corruptas por ceder a supuesto cabildeo de personas
cercanas al PPD para lograr la autorización a Uber.
A esto le sumamos
acciones como la del DTOP de emitir una guías administrativas y un permiso
provisional el mismo día en que se está viendo en un tribunal los argumentos de
las partes para resolver esta controversia.
Esto a pesar de que la ley requiere cumplir con el debido trámite
administrativo para aprobar un reglamento, proceso que aún no se ha culminado
precisamente porque no se tiene claro si es el DTOP o la CSP quien tiene la jurisdicción
sobre la fiscalización de los nuevos servicios cibernéticos de transportación.
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